Pression d'huile moteur basse et retour d'expérience

Petit retour d’expérience

Bonjour à tous,

L’hiver est là. Il est donc temps de faire un peu de maintenance sur nos belles.

Lors de notre Miny rassemblement à Charleville-Méziere, j’ai eu l’occasion d’échanger infos, réflexions, remarques avec nos amateurs éclairés de GT. Ainsi que quelques bières locales…

Il s’est avéré que la mienne présentait une pression d’huile assez basse. (1,2 - 0,7 à l’instrument)

J’ai donc entrepris de vérifier avec un manomètre la pression réelle dans le moteur, et d’effectuer des réparations éventuelles, si nécessaire.

La première étape était de desserrer le capteur vissé sur le bloc moteur. Pas forcément facile d’accès. J’ai profité d’un “outil” que m’a gracieusement prêté Olivier Meur pour pouvoir le faire.

Il s’agit d’une clef de 19 “courbée”. Je l’ai frappée en venant par dessus le carburateur, avec une tige et un marteau, celle-ci une fois en place sur l’écrou entre le bulbe et le bloc, pour pouvoir le décaler, et, ensuite le dévisser.

Une fois le manomètre en place, la pression au moteur était de 2,1 bar, à chaud comme à froid.

J’avais commandé un nouveau capot de carter pour la pompe à huile, ainsi qu’un nouveau capteur.

Après réception des pièces, j’ai été surpris de voir que la configuration n’était pas la même entre le nouveau capot, et le mien.

J’ai aplani et conservé l’ancien.

J’ai remplacé l’ancien ressort de surpression au-dessus du filtre à huile, par le nouveau, présent sur le nouveau capot.

Il a fallu ré-amorcer la pompe à huile également, car, une fois ouvert, le capot libère le fluide présent dans le carter.
Pour se faire, il faut ouvrir le bouchon situé juste au-dessus du corps de pompe, un peu en avant. Le mien n’avait probablement plus été ouvert depuis bien longtemps…

C’est un bouchon de purge avec un embout carré de 3/8 de pouces. Ce n’est donc pas du métrique (Merci Alain Monceu pour cette précision). J’ai utilisé une réduction 3/8 - 1/4 pour racagnac, ainsi q’une petite rallonge à embout hexagonal, et une clef de 11 pour pouvoir construire un outil pour le décaler sans l’abimer, et remplir la pompe d’huile pour l’amorcer.

Une fois tout remis en place, et un changement d’huile (et filtre). La pression est maintenant de 4 bar à froid, et 2,2 à chaud au ralenti, et monte à 4, une fois en régime.

La moteur est bien plus silencieux également.

Merci à Alain, Olivier, et Jean-Christophe Avramidis pour leurs conseils éclairés.

P.S. En contrôlant l’étanchéité du joint de la pompe à huile, j’ai remarqué que ma pompe á essence crachotait de l’huile par l’évent… J’ai donc commandé une nouvelle pompe. La membrane de la mienne est naze… .

Tes nouvelles pressions sont au top!

Tu as mis quoi comme huile? 20W50 ou tu est allé jusqu'à 60 (vu tes pressions à chaud)?

Bonsoir Germain,

J'ai remis le nouveau capteur à la place de l'ancien. J'aime la spéléo

Bonsoir JC,

Oi oui, de la 20w50. Standard. Je ne pourrais pas te dire si c'est le fait d'avoir remis le couvercle du carter d'huile à plat, ou, d'avoir changé le ressort de la bille de surpression, qui a eu de l'effet sur le système. En tous cas, ça fonctionne. C'est le principale

Bonsoir Germain,

Je t'avais mal compris

Je n'ai découvert ce bouchon qu'après avoir installé le manomètre à la place du capteur, et en parcourant le forum, je suis tombé sur le post de Jean. qui en parlait.

Comme tu dis, le principal, c'est que la pression est au bon niveau

Bonjour Thierry, je suis ton fil avec intérêt.

Moi, j'ai remplacé le carter de la pompe à huile par celui-ci. Est-ce ce modèle que tu avais mis et que finalement tu as retiré ?

Carter huile

Salut Jean Baptiste,

J'ai commandé, et reçu le même que le tien.

J'ai, finalement gardé l'ancien, que j'ai rectifié, avant de le remettre en place. J'étais dubitatif quand j'ai vu la différence de configuration interne entre les deux...

Je n'ai pas fait d'essai avec le "nouveau modèle".

J'espère avoir pu t'éclairer

Thierry

J'ai monté le miens, on verra bien.

Qu'est-ce qui te rend dubitatif dessus ?

Cette embase de pompe à huile avec clapet de décharge incorporé est une évolution du moteur CIH, dans les années 70, pour résoudre les problèmes de pression d'huile.
En série, elle remplaçait le clapet de décharge monté initialement sur le côté du carter de distribution, au -dessus du filtre à huile.
Il y a eu une période "transitoire" où la nouvelle embase avec clapet était proposée en pièce de réparation, pour les anciens moteurs CIH.
Mais dans ce cas là, c'était associé avec le montage d'un ressort très dur sur le clapet de décharge initial (celui au-dessus du filtre à huile), pour en fait le rendre inopérant, afin que toute la régulation de pression se fasse avec le nouveau système.
Donc logiquement pour monter ce système sur les vieux moteurs, il faut veiller à ce détail (ou monter avec le carter de distribution plus récent).
Mais sinon c'est mieux, c'est une évolution moteur Opel.

Je suivais avec attention se poste
et bien voila qui est clair
J'ai un moteur avec cette embase mais c'est un moteur de 1 er serie celle sans les deux vis
y a t'il un moyen de vérifier si le ressort est bien le dur ?

Merci Pierrot pour tes éclaircissements.

Mon bloc étant de 76, je pense que cela devrait aller.

désolé alors !

Hello, je reviens un peu sur ce fil. J'ai mis en place mon carter de pompe à huile, avec le joint qui va bien.

Olivier, tu parlais du ressort "d'origine" qu'il faut alors remplacer par un plus dur. Mes 2 questions sont donc :

• Ma GT étant une série 1 mais moteur série 2, est-ce toujours à faire ?
• Si je vire complètement le ressort, est-ce identique ?

Merci.

Non, ne te tracasse pas avec ça.
Vu ton numéro de moteur, il est bien plus récent que ta GT, et fabriqué bien après la date de sortie des dernières GT : 1974...
Donc tu as automatiquement le 2ème montage de pompe à huile, avec le clapet de régulation sur le couvercle.
Et tu montes le kit de remplacement neuf tel quel , avec son ressort qui va bien.
Le truc du ressort durci (en fait, qui bloque carrément la mobilité du clapet / bille) ne se situe pas là ; et en fait ne concerne qu'un nombre très limité de moteurs, ceux qui avaient le clapet de régulation sur le côté du carter de distribution (début de production), et qu'on modifiait, en réparation, avec le nouveau système sur pompe à huile.
Ceux là, il fallait rendre inopérant le premier clapet (pour que le nouveau clapet prenne le relais) en le bloquant carrément avec un ressort très dur (fourni dans un kit Opel).
Mais cela ne te concerne pas ; ce n'est qu'un cas de figure très particulier et marginal, d'une époque "de transition" entre les 2 systèmes.
Sauf, si par extraordinaire, ton moteur "récent" avait été modifié avec un le montage d'un vieux carter de distribution...
Mais cela m'étonnerait : vu la culasse 2 litre, avec les deux goujons supplémentaires sur le carter de distribution, tu as forcément le carter de distri qui va avec, donc sans le clapet de décharge "ancien montage".
Bon, il faut bien voir que tout au long de la longue vie et lignée des moteurs CIH, il y a eu plein d'évolutions, de détails ou majeures...
Donc toutes sortes de pièces plus ou moins différentes.
Olivier

Merci Olivier pour ce beau retour.

Mais au final, j'ai bien peur que ce soit pas si évident que ça.

Je suis en train de démonter mon carter de distribution, ayant "un peu de temps" avant de recevoir ma culasse, afin de voir si la demi-lune et la coupelle que j'ai jamais retrouvé ne seraient pas là au fond. J'ai commencé hier, mais je suis dégouté de voir qu'il faut que je redémonte mon carter d'huile pour avoir accès aux 2 vis du bas

Donc je suis en train de redéposer le support moteur... et il va falloir refaire le joint... J'en ai deja tellement bavé la première fois que j'en suis découragé d'avance.

Mais tout ça pour dire que hier, j'ai bien vu sur le côté droit du carter l'emplacement du clapet. Et vu que le carter de ma pompe à huile était la "simple" plaque, je pense que j'ai un carter de série 1. Pourtant j'ai les 2 vis devant pour la culasse...

On verra quand je l'aurai sorti.

Ah Ok, voici des photos pour y voir plus clair.

Là c'est un carter "1er montage" ; en l'occurrence de moteur 19 S d'Opel GT, de 1969 / 1970.
(à noter que sur ces vieux moteur, le logo Opel dans la fonderie des différentes pièces c'est le nom en toutes lettres, entouré dans un ovale - les moteurs plus récents passent au logo "éclair dans le rond", moderne)
Le clapet de décharge de surpression d'huile c'est le gros boulon 6 pans, juste au-dessus du filtre à huile.
Le six pans encore plus gros, au-dessus, c'est le poussoir du tendeur de chaine de distribution.





Ce clapet c'est un ressort plus derrière une bille en acier.
Quand on passe (sur ce type de carter de distri) au clapet intégré au couvercle de pompe à huile (plus "moderne" - ressort plus poussoir en plastique), ça ne sert à rien si on garde le clapet originel, opérationnel.
C'est là qu'on le neutralise, en le ploquant en position fermée, par l'utilisation d'un ressort très fort (j'ai une doc. RTA Opel qui explique ça, mais en ce moment j'ai prêté ma doc. à Bernard).
Je vais mettre une photo du carter plus récent.
Olivier

Ci-joint une photo d'un carter de distribution plus récent, en l'occurrence de moteur 20 S, deux litres.



On voit bien qu'au même endroit, au-dessus du filtre à huile, il n'y a plus le gros 6 pans du clapet de surpression 1er montage.
Mais un simple 6 pans creux, un bouchon juste pour condamner le conduit.
Mais attention : les conduits d'huile derrière sont différents aussi.
(donc sur un carter 1er montage on ne peut pas se contenter de mettre un bouchon...)

Ce type de carter de distri est associé au couvercle de pompe à huile intégrant le clapet de décharge.

Au sujet de ces clapets régulateurs de pression d'huile, il faut savoir que (comme tous les motoristes), Opel faisait varier la pression du ressort, selon le type du moteur, pour moduler la pression d'huile.
Ainsi, les moteurs destinés aux modèles à usage "sportif" avaient un ressort plus dur, pour obtenir une pression élevée même en usage intensif, à haute température d'huile...
Par exemple c'était le cas sur les modèles (de cette époque) "Rekord Sprint" ou "Kadett GT/E".
Il y avait plusieurs références Opel pour ces différents ressorts.

Ainsi, un moteur (en très bon état) 19 S dont le clapet est monté avec un ressort de provenance Kadett GT/E est quasiment à 5 kg de pression en régime, à chaud...
C'est intéressant pour un usage sportif.

Olivier

Merci pour ces informations intéresantes.

J'ai démonté mon carter, j'ai bien le clapet + le tendeur l'un au dessus de l'autre.

Du coup, je fais quoi alors puisque j'ai monté le carter de pompe à huile avec clapet ?

Donc là tu te retrouves avec 2 clapets au lieu d'un...
Un mélange des deux montages.
Ça fonctionnerait quand même, simplement c'est le plus "faible" qui régulerait, et l'autre ne servirait à rien.
Pas très rationnel...
En gros tu as trois solutions, il me semble :

D'abord, faire le choix entre l'un ou l'autre montage ;
- garder ce carter de distribution, et remettre le couvercle de pompe à huile plat, qui va avec (après l'avoir surfacé).
- garder le couvercle de pompe à huile avec clapet incorporé, mais alors remplacer le carter de distribution par un modèle compatible, du deuxième montage (de moteur deux litres par exemple).

- sinon troisième solution, celle fournie par Opel en réparation, pendant une période transitoire : neutraliser le clapet du carter de distri actuel...
Le problème bien sûr c'est que le ressort qui va bien pour ça n'est plus fourni par Opel ; alors peut-être monter une cale d'épaisseur derrière le ressort pour le durcir suffisamment, mais là on est dans l'empirique.

Perso à ta place je choisirais l'une des deux premières solutions.

Et au point où tu en es avec ce moteur, et vu que tu as démonté le carter de distri, peut-être le remplacer par le modèle plus récent ?
Il faut regarder l'état de l'axe du pignon fou de pompe à huile (emmanché dans le carter) : bien lisse ou rayé ?
Il faut privilégier un carter avec un axe en parfait état.

Vu tout ce que tu as déjà démonté sur ce moteur... Pourquoi ne pas aller au bout, le mettre par terre et contrôler le reste : pistons / segments, alésages, coussinets, portées de l'embiellage...
Et refaire ce qui en besoin.
Au final tu auras un résultat satisfaisant, ainsi.

En tous cas puisque tu as démonté le carter de distri le minimum c'est de contrôler et éventuellement remplacer la distribution : chaine, pignons, guides, tendeur.

Olivier